Marknaden och byggreglerna, ett exempel

Hanne Kjöller skriver i DN den 13 juni att Ikano Bostad inte får bygga som de vill, och att byggregler gör att deras 2:a på 44 kvm som det verkar nästan per automatik växer till en koloss om 64 kvm, utan att lägenheten verkar ha blivit nämnvärt bättre. Ikano Bostad ska förstås vara glada över att ha fått så mycket media på något som de inte ens har verkat publicera på internet.

Som tur är har Byggindustrin varit lite noggrannare än DN och publicerat planer av de tänkta lägenheterna. Detta gör att vi kan punkt för punkt granska förstoringen/fördyrningen som den ter sig enligt Fredrik Anheim, produktionschef på Ikano Bostad som intervjuas i Byggindustrin:

En av författaren lätt modifierad version som följer gällande lagstiftning. 44 kvm.

Krav på kapphylla med fritt mått 1700 millimeter framför.

Det står i BBR att det ska finnas entréutrymme med plats för ytterkläder m.m., men det står inte att detta måste vara i form av en kapphylla. Om man nu vill ha en kapphylla så ska utrymmet för den vara 1700 mm inklusive själva hatthyllan enligt svensk standard. Hallen i Ikanos exempel måste alltså bli 3 dm bredare. Om man flyttar köket 3 dm så blir hallen 0,8 kvm större och kravet uppfylls.

Krav på utrymme framför standarddörr vid passager.

Ska man svänga in i ett rum från en korridor med rullstol behöver korridoren vara 1,2 m bred. Ikanos är bara ca 1 m bred. Som tur är kan sovrumsväggen flyttas 2 dm. Detta är den enskilt viktigaste ändringen för att göra Ikano Bostads lägenhet tillgänglig för rullstolsburna.

Krav på åtkomst till tvättmaskin och torktumlare.

Kravet i BBR 3:22 är att det ska finnas ”utrymme för att tvätta och torka tvätt maskinellt om gemensam tvättstuga saknas”. Ikano hade kunnat välja att ha en tvättstuga. Om inte det är ett alternativ så hade de kunnat välja att ha en tvättmaskin med torkfunktion.

Krav på betjäningsyta i sovrum.

Enligt svensk standard behöver ett rum med en dubbelsäng vara 3x3,7m stort. Men ett sådant rum behövs inte om lägenheten är mindre än 55 kvm. Om lägenheten är 44 så kan man ha en enkelsäng. Sedan kan Ikano välja att rita rummet så stort att det får plats en dubbelsäng ändå – med valfria mått, bara kravet på enkelsäng uppfylls. BBR förbjuder inte två personer att bo i en lägenhet som är utformad för en.

Detaljerade krav på längder för olika delar av köksinredning.

I BBR 3:212 står det att ”Dimensionerande mått och inredningslängder som är lämpliga vid utformningen av bostaden finns i SS 91 42 21.” Detta innebär att Ikano Bostad kan försöka visa att ett kök är lämpligt som är mindre än de 3,4m (+ 6dm för kompletteringar) som rekommenderas av SIS. Eller så kan de sätta kyl/frys med ryggen mot badrummet, så får det hela plats inom befintliga mått.

Krav på möjlighet att avskilja kök från vardagsrum för lägenheter över 55 kvadratmeter.

Detta krav är inte tillämpligt, eftersom lägenheten inte behöver växa i den utsträckning som Ikano vill påskina.

Krav på tyst sida för 50 procent av bostadsrummen i lägenheter över 35 kvadratmeter.

Detta är ett viktigt ämne, och man har precis lättat på kraven för små lägenheter. Forskning visar att buller är en stor hälsorisk. Ikano Bostad behöver en bra arkitekt som kan lösa bullerproblematiken för bostadshus i bullerutsatta lägen.

Krav på tillgänglighet vid förvaring. Exempelvis anses inte skjutdörrsgarderober var flyttbara ur tillgänglighetssynpunkt, medan separata garderober betraktas som flyttbara.

Ikano Bostad får helt enkelt använda sig av fasta garderober, eftersom de är lättare att flytta.

Ikano visar tydligt att brist på flexibilitet gentemot byggreglerna genererar större lägenheter. Men däremot lyckas de inte visa att det inte går att bygga yteffektivt inom gällande regelverk. Och DN och Byggindustrin repeterar oreflekterat Ikano Bostads historia. Det kanske är fel på byggreglerna - men här har man i alla fall inte lyckats övertyga i sitt försök att smutskasta dem. 

Detta är förstås ett exempel på att marknaden vill ha så fria spelregler som möjligt. Det ligger i dess intresse att försöka.

Ikano Bostads förstorade/fördyrade lägenhet i Byggindustrin

Länkar: 

http://www.boverket.se/sv/om-boverket/publicerat-av-boverket/publikationer/2015/regelsamling-for-byggande-bbr-2015/

http://mobil.dn.se/ledare/signerat/hanne-kjoller-valkommen-till-byggbyrakratin/

http://byggindustrin.se/artikel/nyhet/regelverk-hindrar-ikanos-byggplaner-23418

Om arkitektonisk kvalitet

Carl Johan de Geer pratade om konstnärlig kvalitet i ”God morgon världen” i går morse (10 jan 2016):

"Många tror på kvalitet inom kulturen. Inte jag. Det finns inga absoluta värden där. Pippi var ett dåligt koncept 1944 för att bara två år senare […] bli bra igen. I många år var Pippi bra i stora delar av världen […] och nu i vår tid börjar Pippi bli dåligt igen”

”Det är förstås hotfullt för hela kulturlivets organisation att säga detta. Att konst, litteratur, teater, film, dans och alla andra genrer är bortom begreppen bra och dåligt. Men jag påstår det och saboterar då för alla förläggare, elektorer, stipendiekommittéer, jurygrupper, museiintendenter, de som tar in elever på konstnärliga utbildningar, kulturministrar, alla de som måste ha kvalitetsbegrepp på sin agenda. För vad kan sägas vara kvalitet när vad som helst kan förkastas?” 

De Geer har förstås rätt. Inom kulturen är det inte någon skillnad på å ena sidan tycke och smak och å andra sidan det vi kallar ”kvalitet”. Men gäller detta även för arkitektur? Ja åtminstone för en byggnads estetiska egenskaper (om det något slarviga uttryckssättet ursäktas), som förstås inte klarar sig helskinnade från rakkniven i de Geers kåseri. Men finns det andra egenskaper hos arkitektur som inte är ”bortom begreppen bra och dåligt”, som han så träffsäkert uttrycker det? Vi testar:

Är det dåligt om man slår i huvudet i en dörrpost trots att man inte är särskilt lång? Är det dåligt om ett sovrum inte har några fönster? Är det dåligt om en fyrrummare endast har en toalett, som Mikael Askergren låter påskina i Det nya Lort-Sverige? Och kommer dessa saker då alltid att vara dåliga, eller kommer vi att vilja sova i fönsterlösa rum i framtiden, vara vana vid att ducka i dörröppningarna eller inte ha några problem med att vänta i timmar på att tonårsbarnet duschar i det enda badrummet?

Okej, vi testar att gå med på att ett sådant arkitektoniskt-prosaiskt kvalitetsbegrepp är tillämpbart – med andra ord att ”arkitektonisk kvalitet” alltid kan översättas med något i stil med ”ändamålsenlig” eller ”praktisk”. Detta hjälper oss att tolka vad som menas med följande dunkla mening i Stockholms stads Arkitektur Stockholm från 2014:

”Införlivande av ny arkitektur av hög kvalitet speglar och kontrasterar stadens karaktär och bidrar till att höja dess upplevelsevärden och avläsbara tidsdjup” (s 2.) 

Och även om vi kanske inte riktigt blir klokare av hur exempelvis låga dörrtrösklar bidrar till ”avläsbara tidsdjup”, så får vi i alla fall hjälp med att förstå staden när den senare beskriver hur vi ska tänka när vi vill bygga nytt i Stockholms innerstad:

”Endast projekt av stort allmänt intresse som uppvisar särskilt hög arkitektonisk kvalitet […], kan prövas här med fokus på förbättrad helhetsverkan och omgivande stadsmiljö.” (s 38)

Byggnaderna ska alltså inte bara vara praktiska, de ska alltså vara särskilt praktiska. Vi börjar också förstå varför vi ska ha en statsarkitekt enligt Christer Larsson, författare till Gestaltad livsmiljö – en ny politik för arkitektur, form och design (2015)

”Befattningen riksarkitekt skapas inom Statens fastighetsverk som bedöms vara en lämplig myndighet för detta. Fastighetsverket föreslås få ett särskilt ansvar för att utveckla samverkan kring arkitektonisk kvalitet i statligt byggande och fastighetsförvaltning.” (s 153)

Christer Larsson menar helt enkelt att man måste samverka för att statliga byggnader ska bli ändamålsenliga. Det blir också tydligt vad EU menar i sin policyskrift LEIPZIG CHARTER on Sustainable European Cities från 2007, i vilken man hävdar att:

”The quality of public spaces, urban man-made landscapes and architecture and urban development play an important role in the living conditions of urban populations.” (s 3)

EU vill här betona att det är olyckligt om gatstenarna är så ojämna att man snubblar på dem, osv.

Vi behöver en de Geer för att lyckas ringa in det otydliga i arkitekturkvalitetsbegreppet. Men vårt nya kvalitetsbegrepp, som nu rensats på frågetecken, går fortfarande att tillämpa på våra myndighetsskrifter.

De Geers ”Jag vet, det är förvirrande att allting flyter” behöver tack och lov inte gälla för arkitekturen.



Carl Johan de Geers, kåseri: http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=438&artikel=6339276 

Mikael Askergren, Det nya Lort-Sverige (2013): http://www.askergren.com/lortsverige.html
 
Stockholms Stad, Arkitektur Stockholm (2014): http://www.stockholm.se/arkitekturstockholm
 
Christer Larsson, Gestaltad livsmiljö – en ny politik för arkitektur, form och design (2015) http://www.regeringen.se/rattsdokument/statens-offentliga-utredningar/2015/10/sou-201588/
 
EU, LEIPZIG CHARTER on Sustainable European Cities (2007): http://www.espon-usespon.eu/library,leipzig-charter-on-sustainable-european-cities

Tveksamma byggen på webben

Hur kan det ha blivit så här, när arkitekter är experter på interaktiv design – om än i fysisk form – som man enkelt ska kunna navigera sig fram igenom? En samverkan mellan estetik och funktionalitet är vad de ska ha koll på bättre än de fl esta. Vad säger arkitekten själv? Bodi Karlman på 2BK Arkitektur i Stockholm ser flera kombinerade anledningar.
 
– Arkitekter är mångsysslare, så de är nog ofta ganska besvärliga som beställare av hemsidor, om de inte gör dem själva. De vill vara med och påverka, samtidigt som de inte riktigt har koll på sånt. Det skulle kunna vara en förklaring till exempelvis alla flashsidor. Hemsidor kan också vara gamla eftersom det inte fi nns så starka ekonomiska incitament för att strukturera om dem; de flesta ser nog inte hemsidan som det viktigaste sättet att skaff a uppdrag på; det sker ofta genom upphandlingar, tävlingar, renommé och kontakter.

Tendensen att vara för abstrakt på webben tror Bodi är länkat till branschens självbild.
 
– Den grejen är inte bara ett problem med hemsidor utan även med viss arkitektur; det kan finnas en kultur där det ses ned på det enkla och tydliga. Fast det gäller förstås fl era skrån; man använder sig av svåra begrepp för att visa sin tillhörighet. Svenska arkitekter visar detta tydligt genom att uttala ”arkitektur” på ett annat sätt än de flesta andra i landet.

[---]

Ett genomgående drag på många firade arkitekters hemsidor är en terminologi och ett visuellt språk som framstår som intern, och som därmed talar till andra arkitekter mer än till potentiella kunder. Ett exempel är Japansk-brittiska byrån Ushida Findlay, vars icke-linjära och surrealistiska byggnadsverk i vissa fall skulle tjäna på att förklaras på ett ännu mer förenklande sätt, istället för att  intellektualiseras. Det anknyter till det Bodi Karlman talar om gällande en medveten ”svårhet”. Men också en utspridd benägenhet till inbördes beundran.

Ur Tveksamma byggen på webben av Erik Augustin Palm, i RUM nr 154, sid 112f.  

Vi har i princip redan marknadshyror i nyproduktionen, Göran Hägglund.

Enligt Boverket så har vi i princip redan marknadshyror på nybyggda hyresrätter: 

År 2006 kompletterades bruksvärdessystemet med presumtionshyror vid nyproduktion – en förändring som ger fastighetsägare möjlighet att ta ut marknadshyror för nyproducerade lägenheter under en undantagsperiod.

Denna period sattes först till 10 år men har senare förlängts till 15 år. Även om det kan råda viss osäkerhet om vad som kommer att hända när undantagsperioden är slut är det fullt möjligt att presumtionshyror nu har lett till att bruksvärdessystemet inte längre begränsar nyproduktionen. Ett annat sätt att uttrycka saken skulle eventuellt kunna vara: Marknadshyra har införts i nyproduktionen.

ur Bostadsbristen och hyressättningssystemet, Boverket 2013, s 6

Ändå har Göran Hägglund gått ut stort med "fri hyressättning på nya hyresrätter"

– Inte för det bestånd som redan existerar. Däremot finns det skäl att fundera för bostäder som ännu inte är byggda. Går det att hitta vägar för nyproduktion? Om man tänker sig att när man bygger nya lägenheter skulle få pröva med en fri hyressättning skulle det bli intressant att se effekterna av detta.

En fri hyressättning på nya bostäder skulle vara intressant att prova, intervju med Göran Hägglund i dn.se 2014-06-12

En snabb sökning på nyproduktion hos bostadsförmedlingen gav följande exempel: En tvåa om 64 kvm i Norra Djurgårdsstaden vill det kommunala bostadsbolaget ha 12 544 kronor i månaden för. För detta krävs en årsinkomst om minst 460 000 och ca 5 års kötid.

Skärmdump från bostadsförmedlingens hemsida

Byggherrarna behöver inte marknadshyror på nyproduktion; de har ju i princip redan det.

Stockholm byggs fortfarande med bilisten som utgångspunkt

Trafikborgarrådet Ulla Hamilton (M) och stadsbyggnadsborgarrådet Regina Kevius (M) svarade den 29/4 på min debattartikel i Fastighetsnytt. Jag replikerade såhär den 30/4:

Det är mycket glädjande besked från trafikborgarrådet Ulla Hamilton (M) och stadsbyggnadsborgarrådet Regina Kevius (M), när de skriver att “det är rimligt att låta bilen betala” i Fastighetsnytt den 25 april 2014. Men påståendet att “I Stockholm har vi ingen fastslagen parkeringsnorm” är emellertid en smula förbryllande i ljuset av att alla Stockholms större stadsutvecklingsprojekt tycks ha fått samma parkeringstal.

Annedal (2 700 lgh), Årstadal/Sjövik (600 lgh), Hagastaden (3 000 lgh) och Älvsjö (600 lgh) har alla ett explicit parkeringstal om 0,7 platser/lägenhet. I Brommaplan (800 lgh) och Johannelund (580 lgh) visar man i planbeskrivningar och gestaltningsprogram att man kommer att uppnå parkeringstal om 0,7-0,8 platser/lägenhet. De projekt som sticker ut är stadens två miljöprofilsområden – Årstafältet (4 000 lgh) och Norra Djurgårdsstaden (12 000 lgh) – i vilka man valt att sätta parkeringstalen till 0,5 platser/lägenhet. Dessa parkeringstal är stadens minimikrav. En byggherre kan bygga mer parkering på sin tomt om den vill. Ofta tillkommer också gatuparkering i de nya stadsdelarna, vilket borgar för ett ännu högre bilinnehav än vad som anges i parkeringstalen.

Om dessa exempel inte är uttryck för en (visserligen outtalad) parkeringsnorm, så finns det anledning för staden att se över hur man analyserar respektive stadsdels “förutsättningar, vilken typ av bostäder och storlek det gäller och om det finns välfungerande kollektivtrafik i närheten”. Men om det däremot finns en implicit parkeringsnorm så vore det klädsamt av staden att motivera denna – och varför byggherrarna regelmässigt tvingas bygga 0,7 bilplatser per lägenhet på sina fastigheter, när det genomsnittliga bilinnehavet i Stockholms innerstad i dag är ca 0,45 bilar per hushåll, inklusive tjänstebilar.

Gemensamt för alla dessa stadsutvecklingsprojekt är också att man reglerar parkeringen efter formeln parkeringsplats/lägenhet. Det finns ett exempel på konsekvenserna av detta i det nyligen antagna planprogrammet till Årstadal/Sjövik: Inte en enda etta återfinns bland de 150 lägenheterna i den byggnad, “Brohuset”, som ska fungera som en bullerskärm mellan järnvägen och bebyggelsen i resten av stadsdelen – trots att den enkelsidiga byggnaden skulle passa särskilt bra till små lägenheter. Hade byggherren istället valt att bygga ett hus med 300 ettor så hade parkeringstalet krävt ytterligare cirka 100 parkeringsplatser (insprängda i berget), trots att färre av de boende antagligen skulle ha haft en egen bil. Samtidigt ligger fastigheten med både tvärbana och pendeltåg inom gångavstånd. Det ironiska är att parkeringstalen på detta sätt gör det svårare för alliansen att uppnå sina kvantitativa mål om att bygga 140 000 lägenheter fram till 2030.

Hamilton och Kevius öppnar nu i alla fall för att bilägarna successivt ska börja betala för de parkeringsplatser som staden tvingar byggherrarna att bygga. Om bilägarna måste börja betala hela kostnaden för parkeringen så kommer bilinnehavet att minska. Detta kräver förstås en fungerande marknad för parkering, där garageplatserna inte är subventionerade via bostädernas hyror eller månadsavgifter. Det är bra att man i enlighet med detta har höjt kostnaderna för parkering på allmän mark, även om denna första höjning kanske ska betraktas som en indexreglering, eftersom priserna har varit oförändrade de senaste tio åren. Tyvärr kan man fortfarande parkera gratis på stadens mark i många stadsdelar.

De “gröna parkeringstal” man beskriver är lovvärda initiativ, men effekterna är fortfarande oklara. De riskerar också att göra parkeringen till en förhandling med byggherren, vilket kan resultera i förlängda planförfaranden.

Hamilton och Kevius vill inte kalla stadens parkeringstal på 0,5 (miljöstadsdel) och 0,7 (övriga stadsutvecklingsprojekt) för en “parkeringsnorm”. Låt oss då kalla det för en “parkeringspolicy”. Denna parkeringspolicy är inte ekonomiskt hållbar. Det finns inga officiella argument till stöd för den. Men den är heller inte ekologiskt hållbar, vilket visas av att staden kräver fler parkeringsplatser per lägenhet i sina framtida miljöprofilsstadsdelar än det genomsnittliga bilinnehavet per hushåll i Stockholms innerstad i dag. Kan framtidens miljöstadsdelar verkligen inte göras mer ekologiskt hållbara än dagens innerstad?

 Två av bergrummen som planeras för boende i Årstadal/Sjövik.

Mer om parkeringsnormen i Stockholm

Här kommer jag att skriva ned en del saker som jag stötte på i arbetet med parkeringsartikelt i fastighetsnytt. Fylls på fortlöpande.


Har Stockholms stad en parkeringsnorm?
I samband med att man slutade skriva in parkeringstalen i budgeten så försvann den officiella parkeringsnormen. Vissa påstår i enlighet med detta att staden inte har någon parkeringsnorm.

Man använder sig emellertid nästan uteslutande av parkeringstalet 0,7 platser / lägenhet i och i kring innerstaden. Parkeringstalen är så vitt jag vet också alltid satta utan hänsyn till lägenhetsstorlekar. För detta har staden inga explicita argument. Man argumenterar snarare för varför man i vissa fall ska justera normen i endera riktningen utifrån talet 1,0 eller 0,7, som exempelvis i Norra Djurgårdsstaden, där man justerat ned normen till 0,5.

Vad man alltså kan tala om är en inofficiell parkeringsnorm; ett regelmässigt verkställande av en implicit parkeringspolicy.


Måste jag betala för grannens parkering?
Det är förstås inte lätt att svara på den frågan. Därför utgår jag i artikeln från det som staden själv skrivit i sitt PM om parkeringen i Djurgårdsstaden:

Att bygga parkeringsplatser i garage innebär stora investeringskostnader, normalt 250 000–450 000 kr per parkeringsplats. Motsvarande månadskostnad för parkering i källargarage är ungefär 2500-4000 kr/månaden. Den direkta betalningsviljan för att använda parkeringen är betydligt lägre. Därför är det vanligt att avgiften subventioneras via lägenhetshyra eller avgiften – ofta belopp i storleksordningen 10-15 000 kr per år. Den ekonomiska risken för byggherrarna/brukarna ökar därför med högre p-norm – då BRF eller hyresvärdar kan stå med tomma och dyra garageplatser. Denna risk ökar om gatuparkeringen är billig eller gratis.

Siffrorna är lite oklara: är det 10-15 000 kr per lägenhet eller per garageplats? Men enligt dokumentet så betalar alltså de som inte har bil för grannens parkeringsplats.


Vad kostar en parkeringsplats?
De flesta siffrorna tycks utgå från Stockholms stads markkontors Ökade bygg- och bostadskostnader med höjd p-norm från 2005-11-15:

Kostnaderna för en garageplats under hus kan variera mellan 200 – 400 000 kr beroende på förhållandena, 250 000 kr kan nog vara en snittkostnad. För friliggande P-hus kan kostnaden bli lägre. Produktionskostnaden för en ytparkering är ca 10 000 kr per parkeringsplats.

Nyare siffror är troligtvis indexjusteringar av dessa. Noteras bör att staden har öppnat för att man ska kunna hyra in sig i kommunala garage istället för att bygga egna, vilket skulle kunna leda till fler platser i friliggande p-hus. Detta begränsas av att man måste hyra av Stockholms stad. Ytparkering är ovanligt på tomtmark i centrala Stockholm.

En jämförelse skulle kunna vara det garage som ska byggas i Hagastaden med 1 340 p-platser och som kommer att kosta 740 miljoner kronor. Detta är alltså 550 000 kr per plats, d v s väsentligt mycket mer än de priser som annars figurerar. Det intressanta är att det lanseras som skäligt:

– Det blir billigare, kanske halva kostnaden mot att bygga egna garage under husen, säger Christer Mellstrand.

Christer Mellstrand (C) tror alltså att en parkeringsplats i garage under husen i Hagastaden snarare kommer att kosta 1,1 miljoner. Han borde också veta vad han pratar om, eftersom han är ordförande i styrelsen för Stockholm Parkering.


Det här handlar ju bara om Stockholms stad. Hur ser det ut i andra kommuner?
Varje kommun sätter en egen parkeringsnorm. Solna har precis infört en flexiblare variant med ett spann på mellan 0,7 och 1,1 platser per lägenhet, där mindre lägenheter kräver mindre parkering. Det är fortfarande lite oklart hur den fungerar i praktiken.

Men min favorit är Sundbyberg, som har en i mitt tycke ytterst progressiv parkeringsnorm från 2012. Parkeringstalen är viktade efter lägenhetsstorlek och hur nära det är till kollektivtrafik:

Man har t o m med en inventering av hur parkeringsplatser för olika ändamål används över olika tider på dygnet för att öppna för ett ökat samutnyttjande:

Parkeringsnormer har funnits sedan 1956 i Sverige. En historisk översikt finns xempelvis i Christine Karlssons Hur stor plats tar trafiken egentligen? från 2011.

Stockholms parkeringsnorm hämmar bostadsbyggandet

Jag debatterar i fastighetsnytt:
http://fastighetsnytt.se/2014/04/stockholms-parkeringsnorm-hammar-bostadsbyggandet/ 
Här följer texten med några tillagda källhänvisningar:

Trots att parkeringsfrågan är en av de mest kostnadsdrivande i byggprocessen så behandlas den ytterst styvmoderligt av Stockholms stad. Utan att förklara varför så kräver man att det byggs fler parkeringsplatser per ny lägenhet än det genomsnittliga bilinnehavet. Parkeringsplatserna ska i slutänden betalas av de boende. Detta sker bland annat via hyran eller månadsavgiften, vilket innebär att den som reser miljövänligt tvingas betala för grannens bilism. Sättet man reglerar på leder också till att färre små lägenheter byggs, trots att efterfrågan är stor. Vi behöver en parkeringsnorm som tar hänsyn till bostädernas storlek, och som ligger i nivå med stockholmarnas faktiska bilinnehav.


Parkeringsnormen har vittgående ekonomiska konsekvenser för byggandet och de boendes ekonomi. En parkeringsplats i garage kostar mellan 300 000 och 600 000 kronor, vilket i slutändan ska betalas av den boende. Staden är också väl medveten om detta. Enligt ett av stadens interna PM om Norra Djurgårdsstaden så är det vanligt att kostnaderna för parkeringen ”subventioneras via lägenhetshyra eller avgiften – ofta belopp i storleksordningen 10-15 000 kr per år.” (2) I princip betalar varje hushåll alltså ca 1 000 kr i månaden för parkering utöver den vanliga garageavgiften – oavsett om man har bil eller inte.

Problemet är att Stockholms parkeringsnorm varken är underbyggd eller uttalad. Förvirringen som råder förklaras av hur frågan har hanterats av alliansen i de senaste två mandatperioderna. I 2007 års budget beslutade man att ”Parkeringstalet vid nybyggnation ska höjas till minst 1,0.” (3) För varje ny lägenhet skulle byggherren alltså bygga minst en ny parkeringsplats på sin tomt. Detta innebar i princip en dubblering av kraven på parkeringsplatser vid nybygge. I innerstaden har cirka 40 procent av hushållen bil.(4) Parkeringsnormen blev alltså ett sätt för alliansen att åstadkomma parkeringsplatser utan att själv behöva betala för dem. Jag fokuserar på innerstaden här, eftersom de flesta av stadens stora utvecklingsprojekt under de kommande åren ligger i eller i anslutning till den.

Man insåg dock snart att ett parkeringstal på 1,0 inte var ekonomiskt försvarbart. Redan i 2008 års budget var formuleringen struken. Eftersom riktlinjer nu saknades från politikerna så började tjänstemännen reglera parkeringstalen i varje ny detaljplan. I dag sätter staden oftast parkeringstalet till 0,7 bilplatser per nybyggd lägenhet ­– utan att ange några egentliga skäl för just denna siffra.

Ett exempel: I detaljplanehandlingarna för Hagastaden, ett av Stockholms största stadsbyggnadsprojekt under de kommande åren, finns det bara ett enda explicit argument för att parkeringstalet är satt till 0,7: ”Det centrala läget i staden och det goda kollektivtrafikläget gör att färre boende och verksamma än normalt förväntas ha bil”(5). Det finns alltså inga argument för att parkeringsnormen är så hög som 0,7 platser per lägenhet, trots att hushållen i snitt bara har 0,45 bilar var i innerstaden (inklusive tjänstebilar)(6).

I Hagastaden ska 3 000 bostäder byggas på Stockholmssidan. Parkeringen kommer alltså att kosta cirka 945 miljoner för dessa lägenheter. Hade parkeringsnormen fått motsvara bilinnehavet i resten av innerstaden hade man sparat 340 miljoner kronor (eller 110 000 kronor per lägenhet).

Ett annat problem är att parkeringstalen man sätter inte tar hänsyn till hur stora lägenheterna är. I ett hus med enbart ettor om 25 kvadratmeter kräver staden fyra gånger så många parkeringsplatser som i ett lika stort hus med enbart fyror om 100 kvm. Samtidigt är det fyra gånger vanligare att ensamhushåll inte har bil. Detta har lett till att det bara finns 30 ettor bland de 728 lägenheter som är redovisade i Hagastadens gestaltningsprogram (7) – man tänker alltså bara bygga 4 procent ettor, trots att 44 procent av hushållen i staden är ensamhushåll.(8) Parkeringstalens utformning i detaljplanerna gör att det i dag är svårt att bygga små lägenheter i Stockholm, oavsett om bostadsmarknaden vill ha sådana eller inte.

Men det finns fler problem. Det är exempelvis ytterst oflexibelt att skriva in parkeringstalen i detaljplanerna, eftersom det tvingar framtidens byggherrar att bygga dyra garage oberoende av hur bilinnehavet ser ut i morgon. Vidare finns det inga riktlinjer för hur nybyggen ska hanteras inom befintliga detaljplaner utan parkeringstal. Vad händer när man vill bygga nytt i en detaljplan som är äldre än 2007? En tjänsteman svarade mig att de gör “en samlad bedömning” i sådana fall. En bedömning som alltså kan variera från person till person. En annan tjänsteman hänvisade till den gamla parkeringsnormen från 2004, som alliansen alltså körde över i 2007 års budget.

Det intressanta med parkeringsnormen från 2004 är att den hade lösningar på alla de ovan beskrivna problemen. Parkeringstalen sattes till 0,14 bilplatser per rumsenhet eller 0,55 bilplatser per lägenhet för innerstaden. Detta innebar alltså 0,14 platser för en etta med kokvrå, 0,28 platser för en etta med kök, 0,42 platser för en tvåa med kök, och så vidare. Normen låg bara precis över bilinnehavet, och den var viktad efter lägenhetsstorlek. Den var flexibel, och gällde inte bara i respektive detaljplan, utan över hela kommunen.

Stockholms stad måste sluta reglera parkeringstalen i detaljplanerna. Då kommer den gamla parkeringsnormen att börja gälla igen eftersom den formellt sett inte är upphävd. Det skulle också bli lättare att bygga små lägenheter. Nästa steg är att se till att de som använder bil också är de som får betala för parkeringen. Bilinnehavet skulle minska, vilket skulle leda till en miljövänligare stad med en attraktivare stadsmiljö. Slutligen så måste parkeringsnormen ändras så att den ligger i nivå med stockholmarnas faktiska bilinnehav. Detta skulle spara byggherrarnas tid och pengar – tid och pengar som istället skulle kunna användas till att bygga fler bostäder.

 

Fotnoter:

1. Byggföretag kan slippa bygga parkeringsplatser, sverigesradio.se 18/2-2014
2. PM: Parkering i världsklass för Norra Djurgårdsstaden, Stockholms stad 2013-01-31, s. 3.
3. Stockholms stads budget 2007, s. 122
4. Hushållens bilinnehav, SLL 2002, s 26. Tyvärr har jag inte hittat nyare statistik. Bilinnehavet i Stockholm tycks dock ha varit oförändrat de senaste tio åren enligt miljobarometern.stockholm.se
5. Planbeskrivning. Detaljplan för Del av Vasastaden 1:16 mm. Stockholms stadsbyggnadskontor 2010-02-20
6. Hushållens bilinnehav, SLL 2002, s 26.
7. Hagastaden, gestaltningsprogram del 2, antagandeskede. Stockholms stadsbyggnadskontor 2012-06-04. Här har jag gått igenom planer och fasader på redovisade byggnader i gestaltningsprogrammet och uppskattat andelen ettor.
8. SCB: De vanligaste hushållen, SvD.se 3/12-2013

Bilden är hämtad från Fastighetsnytt.se

Lätt att hitta...

Albano 2020. Skogen faller in över gångvägarna. Man vet inte vad som finns bakom nästa krök om man inte redan varit där. Tur att staden kompenserat för detta genom att ansa parken minutiöst. Och inte minst genom att satsa på ordentlig gatubelysning.

Stadsplanen föreslår alltså inte bara oekonomiska byggnadskroppar av planestetiska skäl. Den gör  det också svårt för folk att hitta. Men bara för att man lagt ner några år på ett gestaltningsprogram så måste man ju inte följa det. Se bara på hur det gick i Hagastaden.

Förbi Stockholm på stockholmarnas bekostnad

Enligt riksdagens utredningstjänst kommer Förbifart Stockholm att kosta 44 736 miljoner kronor i 2009 års prisnivå.(1) Detta kommer till 80% att finansieras av trängselskatter.(2) Alltså är 35 789 miljoner i trängselskatt vikta för förbifarten.

Trängselskatten har genererat 1 987 miljoner på sex år i 2009 års prisnivå.(3) Det är 331 miljoner om året. Det betyder att det skulle ta 108 år för trängselskatten att finansiera sin del av förbifarten i nuvarande takt - om alla trängselavgifter gick till förbifarten.(4)

Trängselskatt: Fördelning av intäkternas användning 2008-2013 (1 987 miljoner kronor):

. Källa: Trafikverket.

Hur får vi den här kalkylen att gå ihop? Tappra försök har gjorts med förslag på högre trängselavgifter, förslag på att ta ut trängselavgift på fler ställen som exempelvis på Essingeleden och Västerbron,(5) och genom att räkna med kraftiga ökningar i biltrafik. Vilket paradoxalt nog antagligen skulle göra förbifarten otillräcklig.

Finansborgarrådet Sten Nordin (M) har sagt att "Vi kommer aldrig att bli partiet som säger "Usch, åker du bil?"".(6) Visserligen verkar den här idén med förbifarten leda till ett ökat antal bilister, och därmet kanske också fler potentiella moderater, men frågan är om det verkligen är en så bilvänlig politik man för. Ska bilburna stockholmare behöva betala för en väg som går förbi Stockholm? I hundra år?

Om jag vore stockholmare, moderat och bilist skulle jag nog fundera en extra gång innan jag gav mitt parti en röst i nästa val. Nu har jag ju inte ens körkort. Men det är inte annat än att man oroar sig för att det här glädjekalkylsprojektet kommer att få stora konsekvenser inte bara för bilisternas, utan även för stadens ekonomi.

Finns det verkligen inte någon annan lösning?


1 Slutredovisning Förbifart Stockholm- Kostnader; PM 2013-05-02 Dnr 2013:64, Riksdagens utredningstjänst, 2013
2 E4 Förbifart Stockholm, Trafikverket, broschyr 2013
3 Så används trängselskatten i Stockholm, Trafikverkets hemsida i maj 2013
4 Egentligen ska bara ca 80% av trängselskatten tänkt att gå till förbifarten, se trafikverkets hemsida ovan
5 ...men inte på förbifarten, gud förbjude
6 Intervju i Dagens Nyheters Stockholmsbilaga 2013-08-17. Inte publicerat på nätet

Tomrummet över station Slussen

Brandgavlarna ligger i Katarinavägens fond. Vissa får kanske lite storstadsvibbar av dem. Men i själva verket visar de upp Stockholm som en liten stad som låter stadsmiljön dikteras av några kommunpolitikers egenintressen. Sune Haglund (M) och Margareta Bergman (M) röstade nämligen ner de dåvarande planerna på att bygga på stationsbyggnaden eftersom de inte ville få sin utsikt skymd. De bodde på Klevgränd, som skymtar till vänster i bilden. Året var 1982. Snart kanske något kommer att hända?

Foto av författaren

Låt Djurgårdsgatan knyta ihop Linköping

Tomas Örn och jag debatterar i Östgöta Correspondenten:


Samhällsbyggnadsnämnden har fattat ett beslut om att påbörja planarbete för att förtäta längs Djurgårdsgatan. Dessa planer omfattar tyvärr endast gatans centrala delar. Här har man en unik chans att förlänga innerstaden ut mot universitetet, Vallastaden och Mjärdevi. Stadsdelarna skulle kunna knytas samman, och samhällets bilberoende och miljöpåverkan minskas. 

I dag fungerar de centrala delarna av Djurgårdsgatan som en typisk stadsgata med sammanhängande tät bebyggelse. Det går att bo, handla och uppehålla sig där utan att vara bilburen. I höjd med Stolplyckan och Kaserngatan ändrar gatan karaktär. Bebyggelsen glesas ut successivt. Slutligen byter Djurgårdsgatan symptomatiskt nog namn till Lambohovsleden, där den har blivit en renodlad trafikled, trots att den inte är mer trafikerad än exempelvis Drottninggatan.

Att man nu vill bygga längs Djurgårdsgatan är bra eftersom den täta stadsstrukturen har korta avstånd till service och kultur. Om vi bor närmre varandra behöver vi inte åka lika långt för att träffas. Helt i linje med detta konstaterar Linköpings trafikstrategi från 2010 att “att gå är det mest sociala färdsättet” och attraktiva gångmiljöer är ”en förutsättning för ett levande centrum och levande bostadsområden.” En sådan strategi minskar även beroendet av transporter, som står för nästan en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen i samhället.

Ambitionerna får emellertid inte stanna vid detta. Linköping har nu chans att utöka denna strategi om Djurgårdsgatan får fortsätta som stadsgata till Mjärdevi. I vårt förslag i tävlingen om Vallastaden kunde vi visa på hur detta kan genomföras genom att Djurgårdsgatan förlängs in i Vallastaden via dagens Lambohovsled och bussgatan Linklink, samtidigt som Y-ringen ges en genare väg genom att lokalt flyttas söderut.

Dessa genomgripande förbättringar kan finansieras av exploateringen av den mark som frigörs längs befintlig infrastruktur i centralt läge. Ytkrävande monofunktionella trafikleder görs om till stadsgator. Bostäder och lokaler byggs på dagens buffertzoner mellan biltrafik, gående och cyklister. Detta tillvägagångssätt skulle till och med kunna ersätta planerade stadsdelen Djurgården, som med sin föreslagna utformning och sitt perifera läge kommer att påverka viktiga naturvärden och öka Linköpingsbornas bilberoende.

Linköping har under de senaste åren visat på framsynthet när det gäller förtätning av sin innerstad. Nu har man möjlighet att knyta ihop stadsdelar, ge Y-ringen en genare sträckning och frigöra centralt belägen mark för exploatering genom att förlänga och förtäta längs Djurgårdsgatan. På så vis skulle Linköping även i fortsättningen kunna ligga i framkant i fråga om hållbart stadsbyggande.

Djurgårdsgatan som en stadsgata...

... som successivt glesas ut...

...och blir till en renodlad trafikled.


alla bilder av författaren

När Stockholm bygger märkesbyggnader

På tidningen arkitekturs blogg kritiseras de senaste skisserna på Orgelpipan 6 under rubriken det nya Stockholmsmanifestet. Dan Hallemar tycker förslaget är ganska lamt i skenet av att man dragit vad han kallar för "manifestationskortet". Resultaten av de höga anspråken blir att byggnadsplanerna förminskas, snarare än att motivera den nya byggrättens storlek och höjd eller Jernhusens och 3XN:s arkitektur. (1)

Staden skriver alltså in det nya huset i stadsbyggnadshistorien redan innan det är byggt. Det ska bli det senaste i en rad "manifestationsbyggnader" i Stockholm. Det intressanta med urvalet i den lilla historicistiska stockholmsexposé som leder fram till Orgelpipan är att det ganska väl beskriver hur staden har förändrat inte bara sin syn på hur sådana byggnader ska bli till, utan även sin egen roll i tillblivelseprocessen:

* * *

Stockholms centralstation, invigd 1871, byggdes av kronan, som vid tillfället hade monopol på att bygga järnvägar. Staden bidrog med mark. (2)

Stadshuset, färdigställt 1923. Byggdes av staden, delvis finansierat av donationer (ca 10%). (3)

Hötorgsskraporna, färdigställda 1960-1965. Den första byggnaden som vetter mot Hötorget byggdes av staden. Övriga hade andra byggherrar. Staden bestämde byggnadsvolymer, byggherrarna och deras arkitekter bestämde fasadutformning och materialval. (4) Även färgsättningen verkar vara påverkad av staden, eftersom den successivt går från mörkt mot ljust.

Globen, färdigställd 1989. Efter en arkitekttävling som vanns av Berg arkitektkontor bildades ett konsortium, Hovet centrum, som byggde bl a Globen i utbyte mot ett räntefritt lån, mark och byggrätter om ca 165 000 kvm. Huset byggdes med totalentreprenad av Hovetbyggarna (d v s bl a av NCC) innan det överlämnades till SGA fastigheter AB, ett kommunägt bolag. (5)

* * *

Orgelpipan 6, detaljplan antagen 17 december 2012. "Banverket och Jernhusen skall vid exploatering [...] stå för kostnaderna för samtliga rivnings-, bygg och anläggningsåtgärder inom Tomträtten samt intilliggande fastigheten Norrmalm 6:1." (6) Enligt sin hemsida är Jernhusen "ett kommersiellt fastighetsföretag som är helägt av den svenska staten".(7) Byggherren förbinder sig även att betala ytterligare tomträttsavgäld för tillkommande byggnadsarea. Staden kommer alltså inte ens att betala något för stationsdelarna av byggnaden; tvärtom kommer det hela generera pengar i form av utökad tomträttsavgäld.

Tors torn, detaljplan vann laga kraft 2011-04-07. I planbeskrivningen står det att "Ett 140 meter högt tornpar vid Torsplan, i Solnavägens fond, utgör en symbol för det nya Norra Stationsområdet och den historiska tullgränsen. Likt ett gracilt orgelmotiv reser sig det nya tornparet som kan innehålla hotell, konferenslokaler och life-science och bostäder." (8) Markanvisningarna gick till Oslo Naeringseiendom AS. Tanken var att de skulle betala 330 milj för tomter och byggrätter (9). När de inte kunde få ekonomi i projektet, så valde staden att dra tillbaka markanvisningen, med hänvisning till att man "inte ville gå in med skattemedel för att täcka förluster". (10) Med hjälp av en "öppen tävling" söker nu staden efter en ny byggherre, som själv ska få föreslå utformning utifrån den gällande detaljplanen. (11)

* * *

Tidigare både byggde och förvaltade Stockholm alltså sina märkesbyggnader. Med Hötorgsskraporna tillät man sig att göra så med endast en del av komplexet. I och med Globen började man låta andra bygga dem, för att nu på senare tid, med Tors torn och Orgelpipan, försöka få andra att både bygga och äga dem.

Numera nöjer sig man alltså med att detaljplanera och önska den "arkitektoniska kvaliteten" genom att beskriva den för byggherrarna, de kommersiellt drivna fastighetsföretagen, i olika slags gestaltningsprogram. Förutom att detta leder till att byggherrarna får minskad kontroll över vad de bygger och stora kostnader i och med omfattande utrednings- och gestaltningsarbete som de själva inte kan överblicka eller kontrollera, så innebär detta tillvägagångssätt även att staden förväntar sig att de nya skrytbyggena ska manifestera eller symbolisera saker som inte har något med byggherren att göra. Vilket borde begränsa antalet spekulanter avsevärt.

Frågan är om denna modell är hållbar längden. Särskilt om man som i fallet med Tors torn måste börja om på nytt, eftersom den föreslagna designen inte faller den allmänna opinionen i smaken, eller för att den helt enkelt är svår att få ekonomi i:

Det här är entrén till Hagastaden. Det ska bli märkesbyggnader. Den enda begränsningen är den detaljplan som finns som har plats för Tors torn. Men vi har inga som helst krav på att allt som detaljplanen tillåter vare sig på höjden eller på bredden ska utnyttjas, säger finansborgarrådet Sten Nordin, (M). (12)

Kan man kasta gestaltningsprogrammet i papperskorgen i detta fall, varför inte även göra det i andra? Och varför då alls använda sig av denna långa process, när det enda som finns kvar blir en detaljplan med bestämmelser som mer eller mindre är utformade efter dåligt förankrade estetiska preferenser? Kunde man inte nöja sig med att säkerställa sådana saker som markanvändning och dagsljustillgång på tomter och allmänna platser i detaljplaneprocessen och spara det estetiska till bygg- och bygglovsprocesserna? Det skulle spara otaliga tjänstemannatimmar. Kanske skulle det också oftare sluta i att den som säger sig vilja bygga ett hus också verkligen gör det.

(1) Dan Hallemar, Det nya Stockholmsmanifestet, i arkitekturs blogg

(2) Stockholms centralstation; dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927, utgiven av Kungliga järnvägsstyrelsen 1927. s 14f 
(3) Stockholms Stadshus i Wikipedia
(4) Hötorgsskraporna i Wikipedia

(5) Stockholm Globe Arenas, informationsskrift utgiven av Stockholm Globe Arenas
(6)  Samarbetsavtal avseende utveckling av Orgelpipan 6, Stockholm den 26 mars 2010. Antagen av exploateringsnämnden den 5/5-12.
(7) www.jernhusen.se/Om-Jernhusen/
(8) Planbeskrivning, detaljplan för del av Vasastaden 1:16 m m, Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, s9.
(9) Markanvisning för kommersiellt ändamål inom fastigheten Vasastaden 1:16, exploateringsnämnden och exploateringskontoret 2009-11-19
(10) Kritiserade skyskrapor i Hagastaden kan bli lägre, Anders Sundström på Dn.se, 11-05-25.
(11) Tors torn skrotas - för nytt skrytbygge, Anders Sundström på Dn.se, 12-06-05.
(12) ibid. 

Fotografier av författaren.

Genomgående fastigheter

Kommunerna har ju som bekant planmonopol i Sverige, men man går ändå ofta byggherrarna till mötes när man ska sälja ut sin mark:

Å ena sidan vill många byggherrar uppföra stora hus för att effektivisera byggande eller förvaltning, eller för att maximera den sälj- eller uthyrbara ytan. Resultatet blir byggnader som dominerar stadsbilden och som ofta upplevs som monotona.

Å andra sidan så vill många planerare begränsa storleken på husen för att skapa variation i bebyggelsen och en skala som påminner om äldre tiders stadsstrukturer. För att uppnå detta kan byggherrarna tvingas anpassa sig efter planerarnas stadsbyggnadsmässiga eller estetiska preferenser, vilket kan fördyra byggnadsprocessen.

Resultatet blir ofta en kompromiss: Stora byggnadskomplex som varieras enbart med estetiska medel. I värsta fall blir även gatorna homogena i fråga om innehåll och struktur; om det ligger tio fastigheter längs en gata så är ju det stor chans att det flyttar in exempelvis en bar eller ett dagis i någon av dem, men finns det bara en enda gigantisk fastighet längs gatan så kan dess ägare enkelt tacka nej till sådana verksamheter. Varken dagis eller barer är ju som bekant populära hyresgäster hos bostadsrättsföreningar.

Men det finns förstås olika sätt att få till stora tomter i en stadsväv. Ett sätt vore att skapa extra djupa kvarter. På så vis får det plats flera gårdshus på varje adress. Större delen av Berlin planerades på detta sätt, som förstås är ytterst effektivt i fråga om hur mycket gata man måste bygga per lägenhet. Ofta förlades offentliga byggnader till kvarterens mitt, där marken var billigare.

Ett annat sätt som förekommer här och var bland annat i Stockholm är emellertid att skapa genomgående tomter, som alltså vetter mot två olika gator på varsin sida om kvarteret, ofta en huvudgata och en bakgata. Detta gör att fastigheten trots sin storlek inte behöver ta så mycket av huvudgatan i anspråk, samtidigt som mindre fastigheter som inte är genomgående kan ligga vägg i vägg, med adresser mot vardera gatan.

Dessa genomgående fastigheter finns på flera ställen i den gamla stadsstrukturen Stockholm. Ofta har man slagit samman två fastigheter när man rivit husen på dem. Detta har många fördelar: Inlastning och garageinfart kan ske från bakgatan, gården kan byggas över så att en stor lokal ryms i gatuplanet, det blir lättare att lösa in parkeringsplatser i källaren.

Resultatet blir effektiva strukturer som passar väl in i en tät kvartersstad, och som förenar de stora fastigheternas ekonomiska fördelar med de små byggnadernas estetiska.
 
Några exempel från Stockholm:


Buketten 8
Genomgående fastighet på Södermalm. De äldre grannhusens fastigheter är också genomgående, så mycket talar för att kvarterets fastigheter var det från början.


Fasad mot Folkungagatan. Fasaden hade blivit dominerande om den varit dubbelt så lång.


Folkungagatan mot väster.


Folkungagatan mot öster


Fasad mot Tjärhovsgatan; bakgata med inlastning


Systembolaget, stor butik mot huvudgatan


Nebulosan 22-23
Fastigheten är inte genomgående, men det två husen byggdes samtidigt och med gemensam gård.


Dalagatan


Västmannagatan


Barnhuset 26 
Dansens hus, ritat av Sven Markelius, är kanske den genomgående fastighetens apoteos, med konferensanläggning, hörsalar och scen staplade på varandra i kvarterets inre. På things i would have... kan man läsa mer m detta hus.


Dansens hus sett från Norra Bantorget
 

Dansens hus sett från Wallingatan
 
 
Dansens hus sett från grannfastighetens gård

Tomas Örn och jag inkorporerade idén om genomgående kvarter i stadsväven i Campus möter staden, ett bidrag till den allmänna tävlingen om Vallastaden, Linköping. 

Alla bilder är tagna av författaren

På din bakgård – en Söderortsvision

År 2005 genomförde Apart arkitekter, som jag var en del av, en utställning kallad På din bakgård – en Söderortsvision. Den sammanfattade idéer om stadsbyggnad som vi diskuterade oss fram till under vår tid som studenter på KTH. Intressant är att den förebådade en del senare stadsbyggnadstendenser – dels nätverket YIMBY, som några år senare tog vid i samma på din bakgård-anda, och dels Stockholms nyligen antagna översiktsplan, Promenadstaden, som liksom vårt projekt betonar vikten av gatunät som fungerar för flera trafikslag, och då särskilt för fotgängare.

Vi bjöd in och presenterade projektet för allmänhet och politiker, men tyvärr har utställningen inte varit tillgänglig på internet förrän nu (eftersom det inte var så lättanvänt på den tiden). Under årens lopp har vi fått en del förfrågningar om materialet, och vidare har det refererats till det i olika sammanhang, så därför har vi nu publicerat merparten av det på en hemsida:

sites.google.com/site/apartarkitektur/

I mina ögon är det fortfarande i stora delar aktuellt för dagens debatt om framtidens Stockholm.

Vet ni inte vad parkering kostar?

I dagarna har man kunnat läsa om en parkeringsplats som sålts till en privatperson för drygt 700 000:-. Att det fanns en Östermalmsbo som ville köpa den är i mitt tycke inte så konstigt. Mer anmärkningsvärt är det då att tidningarna framställer det som att priset vore oskäligt.

En parkeringsplats i garage kostar upp till 450 000:- att bygga (eller ca 275 000:- i genomsnitt) (omräknat i dagens pengavärde). Enligt planprogrammet för Årstafältet ska man bygga åtminstone 0,7 parkeringsplatser per lägenhet på varje tomt, ett parkeringstal som "bedöms vara rimligt, med hänsyn till det centrala läget och områdets goda förutsättningar att resa kollektivt, att promenera och cykla" och eftersom "översiktlig beräkning visar att det är möjligt att med en vånings parkeringsgarage under jord på kvartersmark". (s. 47)

Så det konstiga är nu inte att en person vill köpa en parkeringsplats för 700 000 kr i centrala Stockholm, utan snarare att de 4000 hushåll som ska flytta till Årsta tvingas betala (direkt eller indirekt) upp till 300 000:- var (eller ca 200 000:- i snitt) för parkeringsplatser som de kanske aldrig ens kommer att använda. 

Ännu konstigare är det att man argumenterar för att man måste bygga så få parkeringsplatser som 0.7 per lägenhet på sin tomt vid Årstafältet, när man i själva verket borde argumentera för att man tvingas bygga så många som 0.7 per lägenhet.

Arkitekturs debutpris 2011

Studio Furillen av AQ arkitekter/Andreas Forsberg har belönats med arkitekturs debutpris 2011. I juryns motivering heter det att byggnaden är en "framsynt hybrid mellan studio, galleri och fritidshus för en konstmecenat. Ett hus som har en detaljskärpa som få arkitekter levererar under sin livstid."

Byggnaden innehåller verkligen en del fina grepp. Som det avvisande förhållandet till tomten och den omgivande naturen med upphöjda fasader och nedgrävt atrium. Som ett kraftfullt, geometriskt formspråk på temat roterad kvadrat (även om detta inte i andra fall tycks kunna rädda en byggnad från rivning). Som de för arkitekter så fascinerande mekaniska detaljerna – som exempelvis ett hissbart gårdsbjälklag. Som exklusiva material och en reducerande approach till dessa. Som ett friliggande läge, som låter byggnaden bli till ett välavgränsat objekt.

Det intressanta är att alla dessa karaktäristika är stämmer lika väl in på en annan byggnad, nämligen Villa Spies av Staffan Berglund från 1969, som förskonats från glömska tack vare Mikael Askergrens bok och artiklar. Även här finner vi kraftfullt geometriskt formspråk, nu i form av cirklar och cirkelsegment, som leder till ett avvisande förhållningssätt till tomten och naturen. Även här finner vi mekaniska detaljer som en matplats som, även den, kan hissas mellan våningsplanen. Även här finner vi ett reducerat antal exklusiva, experimentella material som armerat fiberglas och rå betong. Och även Villa Spies har ett friliggande läge som gör byggnaden till ett välavgränsat objekt.

Problemet är nu förstås inte att Studio Furillen är rotad i en modernistisk tradition. Problemet är att den blir prisbelönt i enlighet med denna. Huset är säkert en utmärkt lösning på den arkitektoniska uppgiften. Men uppgiften har dessvärre ganska lite att göra med de största utmaningarna som arkitekturen står inför i dag. Och Arkitekturs debutpris ska väl förhoppningsvis vara ett pris i arkitektur och inte i byggnadskonst.

Då hade exempelvis taklägenheterna i kv Båtsmannen Större 17 av Paula Lycken och Ylva Berglund varit en värdigare vinnare. Tillbyggnaden är ett utropstecken i den aktuella bevarandedebatten genom att utgöra ett exempel på ett hårddraget förhållningssätt till en kulturmiljövårdsmässigt delikat uppgift. Den angriper också miljöfrågan genom att visa hur tätheten kan ökas i en redan högexploaterad stadsmiljö. Och den är ett exempel på en gestaltningsmässigt hög ambitionsnivå i ett läge med ekonomiska förutsättningar som sällan genererar något liknande i fråga om arkitektur. Vad gör det då om resultatet kanske inte har samma "detaljskärpa" som i Studio Furillen?

Arkitektur lyckades tydligen aldrig publicera Villa Spies i något nummer när det begav sig. Men nu har byggnaden äntligen, om än indirekt, fått upprättelse. Förhoppningsvis har nu inte fel projekt fått pris enbart tack vare att juryn varit rädd för att ett liknande misstag återigen skulle begås.

Söken och I skola inte finna

Stockholms stadsbyggnadskontor:
"Arkitektonisk kvalitet [...] definieras här enligt följande: en byggnad, park- eller gatumiljö ges en medveten gestaltning med utgångspunkt i platsens förutsättningar och där estetik, funktion och teknik samspelar och bildar en helhetslösning. En byggnad eller miljö av hög kvalitet ska berika stadsmiljön och tillföra stadsbilden mervärden. [---] Arkitektur av hög kvalitet stärker Stockholm i rollen som huvudstad, därför ska staden verka för att främja nyskapande arkitektur av hög kvalitet, både vad gäller representativa offentliga byggnader och den vardagliga ”bruksarkitekturen"." 1)

Ernst Billgren:
"Jakten och pressen på att göra något bra är stenhård och lite rörande, det tar bort fokus på vad personen egentligen är intresserad av och lotsar alltid in personen bland de vedertagna och allmänna ideal som dominerar agendan för stunden.[---] Konst som historien bedömt som viktig är ofta ett avtryck av tidsandan som rådde då. Hade de försökt göra den bra istället för sann hade den blivit mindre viktig, viljan att göra någonting bra kan liknas vid självcensur." 2)

För Ernst är jakten på kvalitet en jakt efter en graal. Likväl kommer denna jakt nu bli ett fundament för Stockholms nya arkitekturpolitik.

1) Stadsbyggnadskontoret: Arkitektur Stockholm (2011), s 17ff. 
2) Ernst Billgren: Vad är konst? (2008), ur kapitel 2.

unga får betala parkeringsplatserna

Jag debatterar i ETC Stockholm:

Stockholms parkeringsnorm reglerar hur många parkeringsplatser en byggherre måste bygga på sin tomt för varje ny lägenhet. Det vanliga i dag är 0.7 eller 1.0 platser per lägenhet i innerstaden respektive ytterstaden. Politikerna är dock oense om detta. Miljöpartiet har under flera år motionerat om att siffran ska sänkas till 0.3–0.5. Samtidigt har stadsbyggnadsborgarrådet Regina Kevius (M) uttryckt en vision om att hon ska “kunna hitta en parkeringsplats” – och alltså ha en fortsatt hög parkeringskvot (RUM 10/10).

Inte heller inom stadsförvaltningen verkar man vara överens. I de nya kvarter som planeras i Norra Stationsområdet krävs 0.7 platser per lägenhet. Samtidigt kommer man bara behöva bygga 0.5 i Norra Djurgårdsstaden, som ju ska bli en “miljöstadsdel i världsklass”. Frågan är dock hur drastisk denna sänkning av parkeringskvoten egentligen är med tanke på att det i genomsnitt finns 0.46 bilar per hushåll i Stockholms innerstad (Hushållens bilinnehav, s 17)

Vad man däremot inte tycks diskutera är hur parkeringsnormen är utformad. Problemet är att normen endast tar hänsyn till hur många lägenheter man bygger, och alltså inte till storleken på dem. Konsekvensen av detta blir att byggherren måste ha ett större antal parkeringsplatser på sin tomt om huset innehåller fler och mindre lägenheter istället för färre och större – även om den totala arean är densamma.

Snittkostnaden för en parkeringsplats i garage är cirka 250 000 kronor (Stockholms markkontor). Men att bygga ytterligare en parkeringsplats kan kräva ytterligare ett parkeringsdäck, ramper, schaktningar och så vidare. På så vis kan byggkostnaderna för huset komma att öka drastiskt med antalet parkeringsplatser. Detta leder både till att det byggs färre små lägenheter och till att de som faktiskt byggs blir oproportionerligt dyra.

Att byggherrarna undviker små lägenheter syns bland annat på att det bara finns 32 ettor bland de 813 lägenheter som redovisas i utställningshandlingarna för Norra Stationsområdet. Samtidigt är 58 procent av alla hushåll i Stockholm enpersonshushåll (Svd.se 13/2-09). Bland dessa är andelen utan bil mer än dubbelt så stor som den för tvåpersonshushåll. I större hushåll än så är det ännu ovanligare att man saknar bil (Hushållens bilinnehav, s 17). Därför är det orimligt att man ska behöva bygga lika många parkeringsplatser till en liten lägenhet, som ju oftare innehas av bara en person, som till en stor.

Thomas Niedomysl, docent i kulturgeografi vid Institutet för framtidsstudier, har nyligen beskrivit ungdomars bostadssituation. “För unga som studerar, saknar fast jobb, har låg inkomst och en kort kötid hos bostadsförmedlingen är det extra svårt att hitta en lägenhet. Och ett förstahandskontrakt i nyproduktion har få av dem råd med. Hyrorna ligger på cirka 7 000 kronor i månaden för en normaletta”. Enligt honom är det “ett tillväxtproblem att Stockholm inte kan erbjuda billiga bostäder till unga.” (Dn.se 26/6-11).

Att anpassa parkeringsnormen efter storleken på lägenheterna vore emellertid inget nytt. På 50-talet förordade staten 12 bilplatser per 1 000 kvadratmeter bostadsarea – en siffra som alltså var oberoende av hur många lägenheter som byggdes på denna area (Parkeringsnorm för Landskrona stad, s 29). Och I Örebro tillämpar man ett system som reglerar antalet parkeringsplatser efter vilken slags lägenhet som byggs: 0.25 platser per etta och 0.8 platser per trea i innerstaden (Parkeringsnorm för Örebro kommun, s 1)).

I sin nuvarande utformning är Stockholms parkeringsnorm en av de faktorer som fördyrar och försvårar bostadsbyggande för unga. Som det ser ut i dag är det ungdomarna som får betala för att Regina Kevius, med flera, lätt ska kunna hitta sig en parkeringsplats.