unga får betala parkeringsplatserna

Jag debatterar i ETC Stockholm:

Stockholms parkeringsnorm reglerar hur många parkeringsplatser en byggherre måste bygga på sin tomt för varje ny lägenhet. Det vanliga i dag är 0.7 eller 1.0 platser per lägenhet i innerstaden respektive ytterstaden. Politikerna är dock oense om detta. Miljöpartiet har under flera år motionerat om att siffran ska sänkas till 0.3–0.5. Samtidigt har stadsbyggnadsborgarrådet Regina Kevius (M) uttryckt en vision om att hon ska “kunna hitta en parkeringsplats” – och alltså ha en fortsatt hög parkeringskvot (RUM 10/10).

Inte heller inom stadsförvaltningen verkar man vara överens. I de nya kvarter som planeras i Norra Stationsområdet krävs 0.7 platser per lägenhet. Samtidigt kommer man bara behöva bygga 0.5 i Norra Djurgårdsstaden, som ju ska bli en “miljöstadsdel i världsklass”. Frågan är dock hur drastisk denna sänkning av parkeringskvoten egentligen är med tanke på att det i genomsnitt finns 0.46 bilar per hushåll i Stockholms innerstad (Hushållens bilinnehav, s 17)

Vad man däremot inte tycks diskutera är hur parkeringsnormen är utformad. Problemet är att normen endast tar hänsyn till hur många lägenheter man bygger, och alltså inte till storleken på dem. Konsekvensen av detta blir att byggherren måste ha ett större antal parkeringsplatser på sin tomt om huset innehåller fler och mindre lägenheter istället för färre och större – även om den totala arean är densamma.

Snittkostnaden för en parkeringsplats i garage är cirka 250 000 kronor (Stockholms markkontor). Men att bygga ytterligare en parkeringsplats kan kräva ytterligare ett parkeringsdäck, ramper, schaktningar och så vidare. På så vis kan byggkostnaderna för huset komma att öka drastiskt med antalet parkeringsplatser. Detta leder både till att det byggs färre små lägenheter och till att de som faktiskt byggs blir oproportionerligt dyra.

Att byggherrarna undviker små lägenheter syns bland annat på att det bara finns 32 ettor bland de 813 lägenheter som redovisas i utställningshandlingarna för Norra Stationsområdet. Samtidigt är 58 procent av alla hushåll i Stockholm enpersonshushåll (Svd.se 13/2-09). Bland dessa är andelen utan bil mer än dubbelt så stor som den för tvåpersonshushåll. I större hushåll än så är det ännu ovanligare att man saknar bil (Hushållens bilinnehav, s 17). Därför är det orimligt att man ska behöva bygga lika många parkeringsplatser till en liten lägenhet, som ju oftare innehas av bara en person, som till en stor.

Thomas Niedomysl, docent i kulturgeografi vid Institutet för framtidsstudier, har nyligen beskrivit ungdomars bostadssituation. “För unga som studerar, saknar fast jobb, har låg inkomst och en kort kötid hos bostadsförmedlingen är det extra svårt att hitta en lägenhet. Och ett förstahandskontrakt i nyproduktion har få av dem råd med. Hyrorna ligger på cirka 7 000 kronor i månaden för en normaletta”. Enligt honom är det “ett tillväxtproblem att Stockholm inte kan erbjuda billiga bostäder till unga.” (Dn.se 26/6-11).

Att anpassa parkeringsnormen efter storleken på lägenheterna vore emellertid inget nytt. På 50-talet förordade staten 12 bilplatser per 1 000 kvadratmeter bostadsarea – en siffra som alltså var oberoende av hur många lägenheter som byggdes på denna area (Parkeringsnorm för Landskrona stad, s 29). Och I Örebro tillämpar man ett system som reglerar antalet parkeringsplatser efter vilken slags lägenhet som byggs: 0.25 platser per etta och 0.8 platser per trea i innerstaden (Parkeringsnorm för Örebro kommun, s 1)).

I sin nuvarande utformning är Stockholms parkeringsnorm en av de faktorer som fördyrar och försvårar bostadsbyggande för unga. Som det ser ut i dag är det ungdomarna som får betala för att Regina Kevius, med flera, lätt ska kunna hitta sig en parkeringsplats.

billiga visioner

Äntligen kommer vår nya citybana att kunna krönas med ”en högklassig arkitektur som manifesterar stationen”, och som tillåts “bidra till Stockholms attraktionskraft” (Stockholms Stadsbyggnadsnämnds protokoll 3/2011). Först måste bara Hotell Continental på Vasagatan rivas för att lämna plats åt den nya spännande byggnaden.

För detta har Strategisk Arkitektur anlitats – som härmed fått den kanske lite otacksamma uppgiften att försöka skapa något som tydligen varken utländska eller svenska kollegor som Wingårdh, A1 arkitekter, OMA eller Foreign Office har lyckats med – nämligen sagda högklassiga arkitektur. Samtidigt kanske man kan förmoda att fastighetsägaren Jernhusen inte har alltigenom altruistiska skäl till att låta utreda om en rivning av en välfungerande hotellbyggnad är önskvärd. Särskilt inte mot bakgrund av att deras nya arkitekt frankt försöker locka till sig beställare genom att påstå att "Förmodligen kan du tjäna mer på dina fastigheter" på sin hemsida.

Med andra ord kanske det inte bara finns estetiska skäl för att uppföra den "högklassiga arkitekturen". Min misstanke är att anledningen till att byggnaden är rivningshotad är att staden har tagit delar av fastigheten i anspråk till sin station och fiskar efter en uppgörelse med fastighetsägaren som inte innebär att man måste lätta på plånboken.

Kv. Orgelpipan utan sin lågdel. Bild av författaren

Så vad kan då Stockholm erbjuda Jernhusen? Svaret är: utökad byggrätt.

I sin "Startpromemoria för planläggning av Orgelpipan" föreslår stadsbyggnadskontoret en byggrätt för de åtta översta våningarna om ca 1 700 kvm/plan (inkl. vad de kallar ett "utredningsområde") mot dagens ca 800 kvm/plan. Till detta kommer mindre utökningar av de nedersta våningarna samt en indragen takvåning om ca. 1 400 kvm. Detta möjliggör en ökad byggnadsvolym på ca. 10 000 kvm.

Och ändå, kanske tack vare ett nattligt telefonsamtal från någon på Jernhusen, så känner sig Stadsbyggnadsnämnden med Regina Kevius i spetsen sig nödsakad att lägga in en brasklapp om höjden på kvarteret vid sitt beslut om att påbörja planarbetet:

"Stadsbyggnadsnämnden anser ... att det i detta skede inte är konstruktivt att låsa sig vid den angivna höjden på byggrätten i gällande detaljplan för fastigheten. Om en smärre ökning av höjden på en tillkommande byggnad är ofrånkomlig för att säkerställa de ovan angivna tekniska, ekonomiska, stadsbyggnadsmässiga och arkitektoniska värdena i byggnaden – särskilt miljöaspekter och mer stadsliv utmed Vasagatan – bör detta prövas." (Min kursivering)

Så vad den "högklassiga arkitekturen" egentligen kokar ner till är Stockholms ovilja till att betala för sin station. Konsekvensen av detta blir en byggnad som är betingad av ekonomiska faktorer – dels av att hela kvarteret ägs av en enda fastighetsägare, och dels av den nya "stadsmässiga" byggrätten. Resultatet blir ett stort, kvartersliknande hus med fyra sidor mot gatan, som strukturellt sett inte blir helt olikt kvarteret Svanen på andra sidan Klarabergsviadukten, där fastighetsägaren får stor makt över stadslivet eftersom den kan diktera villkoren för så mycket uthyrbar lokalyta.

Sedan blir det upp till arkitekterna att gestalta fasaderna, bara för att få bassningar för att de designat ännu en "låda". Det som inte nämns i detta är alltså att kortsiktiga ekonomiska hänsyn ger omfattande effekter på både byggnadsutformning och stadsbild. Just i detta fall kunde detta ju blivit ett verktyg för politikerna att övertyga medborgarna om projektet – för vilka, om inte Stockholmarna, borde vara intresserade av stadens kassa?

Kanske stadens väg i fråga om Orgelpipan 6 är riktig. Men att man går till väga på samma sätt när det gäller viktigare projekt är oroande - se t.ex. på Slussenförslaget med sina skymmande hus och sitt artificiella stadslandskap, eller på den s.k. Hagastaden med sin experimentella exploateringsgrad, allt för att få ekonomin att gå ihop i varje detaljplan.

Så hur skulle en arkitekt som fått lite friare händer gestaltat den högklassiga stationsarkitekturen? Kanske med en geometrisk grundform, som t.ex. en kvadrat, som plan? Kanske som en serie huskroppar som roterar i denna planform, så att betraktaren måste röra sig kring byggnaden för att upptäcka dess formmässiga idé? Och kanske genom att endast använda sig av högklassiga material, som sten och koppar, i fasaderna, allt för att uppnå varsamhet i färgskala gentemot Klara kyrka?

Något sådant skulle kunna säkerställa den arkitektoniska kvaliteten.


Länkar:
om de senaste planerna på utökad byggrätt i dn
om de senaste planerna på utökad byggrätt på yimby
om OMA:s ratade förslag i arkitektur
om de första planerna på en skyskrapa i svd
om de första planerna på en skyskrapa på yimby