Vi har i princip redan marknadshyror i nyproduktionen, Göran Hägglund.

Enligt Boverket så har vi i princip redan marknadshyror på nybyggda hyresrätter: 

År 2006 kompletterades bruksvärdessystemet med presumtionshyror vid nyproduktion – en förändring som ger fastighetsägare möjlighet att ta ut marknadshyror för nyproducerade lägenheter under en undantagsperiod.

Denna period sattes först till 10 år men har senare förlängts till 15 år. Även om det kan råda viss osäkerhet om vad som kommer att hända när undantagsperioden är slut är det fullt möjligt att presumtionshyror nu har lett till att bruksvärdessystemet inte längre begränsar nyproduktionen. Ett annat sätt att uttrycka saken skulle eventuellt kunna vara: Marknadshyra har införts i nyproduktionen.

ur Bostadsbristen och hyressättningssystemet, Boverket 2013, s 6

Ändå har Göran Hägglund gått ut stort med "fri hyressättning på nya hyresrätter"

– Inte för det bestånd som redan existerar. Däremot finns det skäl att fundera för bostäder som ännu inte är byggda. Går det att hitta vägar för nyproduktion? Om man tänker sig att när man bygger nya lägenheter skulle få pröva med en fri hyressättning skulle det bli intressant att se effekterna av detta.

En fri hyressättning på nya bostäder skulle vara intressant att prova, intervju med Göran Hägglund i dn.se 2014-06-12

En snabb sökning på nyproduktion hos bostadsförmedlingen gav följande exempel: En tvåa om 64 kvm i Norra Djurgårdsstaden vill det kommunala bostadsbolaget ha 12 544 kronor i månaden för. För detta krävs en årsinkomst om minst 460 000 och ca 5 års kötid.

Skärmdump från bostadsförmedlingens hemsida

Byggherrarna behöver inte marknadshyror på nyproduktion; de har ju i princip redan det.

Lätt att hitta...

Albano 2020. Skogen faller in över gångvägarna. Man vet inte vad som finns bakom nästa krök om man inte redan varit där. Tur att staden kompenserat för detta genom att ansa parken minutiöst. Och inte minst genom att satsa på ordentlig gatubelysning.

Stadsplanen föreslår alltså inte bara oekonomiska byggnadskroppar av planestetiska skäl. Den gör  det också svårt för folk att hitta. Men bara för att man lagt ner några år på ett gestaltningsprogram så måste man ju inte följa det. Se bara på hur det gick i Hagastaden.

Förbi Stockholm på stockholmarnas bekostnad

Enligt riksdagens utredningstjänst kommer Förbifart Stockholm att kosta 44 736 miljoner kronor i 2009 års prisnivå.(1) Detta kommer till 80% att finansieras av trängselskatter.(2) Alltså är 35 789 miljoner i trängselskatt vikta för förbifarten.

Trängselskatten har genererat 1 987 miljoner på sex år i 2009 års prisnivå.(3) Det är 331 miljoner om året. Det betyder att det skulle ta 108 år för trängselskatten att finansiera sin del av förbifarten i nuvarande takt - om alla trängselavgifter gick till förbifarten.(4)

Trängselskatt: Fördelning av intäkternas användning 2008-2013 (1 987 miljoner kronor):

. Källa: Trafikverket.

Hur får vi den här kalkylen att gå ihop? Tappra försök har gjorts med förslag på högre trängselavgifter, förslag på att ta ut trängselavgift på fler ställen som exempelvis på Essingeleden och Västerbron,(5) och genom att räkna med kraftiga ökningar i biltrafik. Vilket paradoxalt nog antagligen skulle göra förbifarten otillräcklig.

Finansborgarrådet Sten Nordin (M) har sagt att "Vi kommer aldrig att bli partiet som säger "Usch, åker du bil?"".(6) Visserligen verkar den här idén med förbifarten leda till ett ökat antal bilister, och därmet kanske också fler potentiella moderater, men frågan är om det verkligen är en så bilvänlig politik man för. Ska bilburna stockholmare behöva betala för en väg som går förbi Stockholm? I hundra år?

Om jag vore stockholmare, moderat och bilist skulle jag nog fundera en extra gång innan jag gav mitt parti en röst i nästa val. Nu har jag ju inte ens körkort. Men det är inte annat än att man oroar sig för att det här glädjekalkylsprojektet kommer att få stora konsekvenser inte bara för bilisternas, utan även för stadens ekonomi.

Finns det verkligen inte någon annan lösning?


1 Slutredovisning Förbifart Stockholm- Kostnader; PM 2013-05-02 Dnr 2013:64, Riksdagens utredningstjänst, 2013
2 E4 Förbifart Stockholm, Trafikverket, broschyr 2013
3 Så används trängselskatten i Stockholm, Trafikverkets hemsida i maj 2013
4 Egentligen ska bara ca 80% av trängselskatten tänkt att gå till förbifarten, se trafikverkets hemsida ovan
5 ...men inte på förbifarten, gud förbjude
6 Intervju i Dagens Nyheters Stockholmsbilaga 2013-08-17. Inte publicerat på nätet

Vet ni inte vad parkering kostar?

I dagarna har man kunnat läsa om en parkeringsplats som sålts till en privatperson för drygt 700 000:-. Att det fanns en Östermalmsbo som ville köpa den är i mitt tycke inte så konstigt. Mer anmärkningsvärt är det då att tidningarna framställer det som att priset vore oskäligt.

En parkeringsplats i garage kostar upp till 450 000:- att bygga (eller ca 275 000:- i genomsnitt) (omräknat i dagens pengavärde). Enligt planprogrammet för Årstafältet ska man bygga åtminstone 0,7 parkeringsplatser per lägenhet på varje tomt, ett parkeringstal som "bedöms vara rimligt, med hänsyn till det centrala läget och områdets goda förutsättningar att resa kollektivt, att promenera och cykla" och eftersom "översiktlig beräkning visar att det är möjligt att med en vånings parkeringsgarage under jord på kvartersmark". (s. 47)

Så det konstiga är nu inte att en person vill köpa en parkeringsplats för 700 000 kr i centrala Stockholm, utan snarare att de 4000 hushåll som ska flytta till Årsta tvingas betala (direkt eller indirekt) upp till 300 000:- var (eller ca 200 000:- i snitt) för parkeringsplatser som de kanske aldrig ens kommer att använda. 

Ännu konstigare är det att man argumenterar för att man måste bygga så få parkeringsplatser som 0.7 per lägenhet på sin tomt vid Årstafältet, när man i själva verket borde argumentera för att man tvingas bygga så många som 0.7 per lägenhet.

unga får betala parkeringsplatserna

Jag debatterar i ETC Stockholm:

Stockholms parkeringsnorm reglerar hur många parkeringsplatser en byggherre måste bygga på sin tomt för varje ny lägenhet. Det vanliga i dag är 0.7 eller 1.0 platser per lägenhet i innerstaden respektive ytterstaden. Politikerna är dock oense om detta. Miljöpartiet har under flera år motionerat om att siffran ska sänkas till 0.3–0.5. Samtidigt har stadsbyggnadsborgarrådet Regina Kevius (M) uttryckt en vision om att hon ska “kunna hitta en parkeringsplats” – och alltså ha en fortsatt hög parkeringskvot (RUM 10/10).

Inte heller inom stadsförvaltningen verkar man vara överens. I de nya kvarter som planeras i Norra Stationsområdet krävs 0.7 platser per lägenhet. Samtidigt kommer man bara behöva bygga 0.5 i Norra Djurgårdsstaden, som ju ska bli en “miljöstadsdel i världsklass”. Frågan är dock hur drastisk denna sänkning av parkeringskvoten egentligen är med tanke på att det i genomsnitt finns 0.46 bilar per hushåll i Stockholms innerstad (Hushållens bilinnehav, s 17)

Vad man däremot inte tycks diskutera är hur parkeringsnormen är utformad. Problemet är att normen endast tar hänsyn till hur många lägenheter man bygger, och alltså inte till storleken på dem. Konsekvensen av detta blir att byggherren måste ha ett större antal parkeringsplatser på sin tomt om huset innehåller fler och mindre lägenheter istället för färre och större – även om den totala arean är densamma.

Snittkostnaden för en parkeringsplats i garage är cirka 250 000 kronor (Stockholms markkontor). Men att bygga ytterligare en parkeringsplats kan kräva ytterligare ett parkeringsdäck, ramper, schaktningar och så vidare. På så vis kan byggkostnaderna för huset komma att öka drastiskt med antalet parkeringsplatser. Detta leder både till att det byggs färre små lägenheter och till att de som faktiskt byggs blir oproportionerligt dyra.

Att byggherrarna undviker små lägenheter syns bland annat på att det bara finns 32 ettor bland de 813 lägenheter som redovisas i utställningshandlingarna för Norra Stationsområdet. Samtidigt är 58 procent av alla hushåll i Stockholm enpersonshushåll (Svd.se 13/2-09). Bland dessa är andelen utan bil mer än dubbelt så stor som den för tvåpersonshushåll. I större hushåll än så är det ännu ovanligare att man saknar bil (Hushållens bilinnehav, s 17). Därför är det orimligt att man ska behöva bygga lika många parkeringsplatser till en liten lägenhet, som ju oftare innehas av bara en person, som till en stor.

Thomas Niedomysl, docent i kulturgeografi vid Institutet för framtidsstudier, har nyligen beskrivit ungdomars bostadssituation. “För unga som studerar, saknar fast jobb, har låg inkomst och en kort kötid hos bostadsförmedlingen är det extra svårt att hitta en lägenhet. Och ett förstahandskontrakt i nyproduktion har få av dem råd med. Hyrorna ligger på cirka 7 000 kronor i månaden för en normaletta”. Enligt honom är det “ett tillväxtproblem att Stockholm inte kan erbjuda billiga bostäder till unga.” (Dn.se 26/6-11).

Att anpassa parkeringsnormen efter storleken på lägenheterna vore emellertid inget nytt. På 50-talet förordade staten 12 bilplatser per 1 000 kvadratmeter bostadsarea – en siffra som alltså var oberoende av hur många lägenheter som byggdes på denna area (Parkeringsnorm för Landskrona stad, s 29). Och I Örebro tillämpar man ett system som reglerar antalet parkeringsplatser efter vilken slags lägenhet som byggs: 0.25 platser per etta och 0.8 platser per trea i innerstaden (Parkeringsnorm för Örebro kommun, s 1)).

I sin nuvarande utformning är Stockholms parkeringsnorm en av de faktorer som fördyrar och försvårar bostadsbyggande för unga. Som det ser ut i dag är det ungdomarna som får betala för att Regina Kevius, med flera, lätt ska kunna hitta sig en parkeringsplats.

billiga visioner

Äntligen kommer vår nya citybana att kunna krönas med ”en högklassig arkitektur som manifesterar stationen”, och som tillåts “bidra till Stockholms attraktionskraft” (Stockholms Stadsbyggnadsnämnds protokoll 3/2011). Först måste bara Hotell Continental på Vasagatan rivas för att lämna plats åt den nya spännande byggnaden.

För detta har Strategisk Arkitektur anlitats – som härmed fått den kanske lite otacksamma uppgiften att försöka skapa något som tydligen varken utländska eller svenska kollegor som Wingårdh, A1 arkitekter, OMA eller Foreign Office har lyckats med – nämligen sagda högklassiga arkitektur. Samtidigt kanske man kan förmoda att fastighetsägaren Jernhusen inte har alltigenom altruistiska skäl till att låta utreda om en rivning av en välfungerande hotellbyggnad är önskvärd. Särskilt inte mot bakgrund av att deras nya arkitekt frankt försöker locka till sig beställare genom att påstå att "Förmodligen kan du tjäna mer på dina fastigheter" på sin hemsida.

Med andra ord kanske det inte bara finns estetiska skäl för att uppföra den "högklassiga arkitekturen". Min misstanke är att anledningen till att byggnaden är rivningshotad är att staden har tagit delar av fastigheten i anspråk till sin station och fiskar efter en uppgörelse med fastighetsägaren som inte innebär att man måste lätta på plånboken.

Kv. Orgelpipan utan sin lågdel. Bild av författaren

Så vad kan då Stockholm erbjuda Jernhusen? Svaret är: utökad byggrätt.

I sin "Startpromemoria för planläggning av Orgelpipan" föreslår stadsbyggnadskontoret en byggrätt för de åtta översta våningarna om ca 1 700 kvm/plan (inkl. vad de kallar ett "utredningsområde") mot dagens ca 800 kvm/plan. Till detta kommer mindre utökningar av de nedersta våningarna samt en indragen takvåning om ca. 1 400 kvm. Detta möjliggör en ökad byggnadsvolym på ca. 10 000 kvm.

Och ändå, kanske tack vare ett nattligt telefonsamtal från någon på Jernhusen, så känner sig Stadsbyggnadsnämnden med Regina Kevius i spetsen sig nödsakad att lägga in en brasklapp om höjden på kvarteret vid sitt beslut om att påbörja planarbetet:

"Stadsbyggnadsnämnden anser ... att det i detta skede inte är konstruktivt att låsa sig vid den angivna höjden på byggrätten i gällande detaljplan för fastigheten. Om en smärre ökning av höjden på en tillkommande byggnad är ofrånkomlig för att säkerställa de ovan angivna tekniska, ekonomiska, stadsbyggnadsmässiga och arkitektoniska värdena i byggnaden – särskilt miljöaspekter och mer stadsliv utmed Vasagatan – bör detta prövas." (Min kursivering)

Så vad den "högklassiga arkitekturen" egentligen kokar ner till är Stockholms ovilja till att betala för sin station. Konsekvensen av detta blir en byggnad som är betingad av ekonomiska faktorer – dels av att hela kvarteret ägs av en enda fastighetsägare, och dels av den nya "stadsmässiga" byggrätten. Resultatet blir ett stort, kvartersliknande hus med fyra sidor mot gatan, som strukturellt sett inte blir helt olikt kvarteret Svanen på andra sidan Klarabergsviadukten, där fastighetsägaren får stor makt över stadslivet eftersom den kan diktera villkoren för så mycket uthyrbar lokalyta.

Sedan blir det upp till arkitekterna att gestalta fasaderna, bara för att få bassningar för att de designat ännu en "låda". Det som inte nämns i detta är alltså att kortsiktiga ekonomiska hänsyn ger omfattande effekter på både byggnadsutformning och stadsbild. Just i detta fall kunde detta ju blivit ett verktyg för politikerna att övertyga medborgarna om projektet – för vilka, om inte Stockholmarna, borde vara intresserade av stadens kassa?

Kanske stadens väg i fråga om Orgelpipan 6 är riktig. Men att man går till väga på samma sätt när det gäller viktigare projekt är oroande - se t.ex. på Slussenförslaget med sina skymmande hus och sitt artificiella stadslandskap, eller på den s.k. Hagastaden med sin experimentella exploateringsgrad, allt för att få ekonomin att gå ihop i varje detaljplan.

Så hur skulle en arkitekt som fått lite friare händer gestaltat den högklassiga stationsarkitekturen? Kanske med en geometrisk grundform, som t.ex. en kvadrat, som plan? Kanske som en serie huskroppar som roterar i denna planform, så att betraktaren måste röra sig kring byggnaden för att upptäcka dess formmässiga idé? Och kanske genom att endast använda sig av högklassiga material, som sten och koppar, i fasaderna, allt för att uppnå varsamhet i färgskala gentemot Klara kyrka?

Något sådant skulle kunna säkerställa den arkitektoniska kvaliteten.


Länkar:
om de senaste planerna på utökad byggrätt i dn
om de senaste planerna på utökad byggrätt på yimby
om OMA:s ratade förslag i arkitektur
om de första planerna på en skyskrapa i svd
om de första planerna på en skyskrapa på yimby

Inflation i portar

Ingen kan väl ha missat att portar är hårt lanserade av Stockholms Stad för tillfället. Portalmotivet poppar upp vid allsköns brofästen vid snart sagt varje nyplanerat område. Det ska vara högt och likadant på vardera sidan om gatan i vår. Fortsätter det så här kan man snart nästan tala om ett Särdrag för Stockholm, något som Utskiljer och Särpräglar vår stad från andra, trots att sådana byggda tankar redan uppförts exempelvis i f.d. DDR (som andra redan påtalat). Hur kan detta komma sig?

Det hela började väl med Kungstornen, som planerades i samband med uppförandet av Högalidskyrkan. Att ha två torn på en kyrka må vara vanligt på kontinenten, men här kanske goda kristna började fråga sig vad det hela skulle symbolisera. Varför två? Varför inte ett? Eller varför inte tre åtminstone?

Kyrkan måste alltså inspirerat till Kungstornen. Men vilken var anledningen till att de byggdes på varsin sida om Kungsgatan? Inte var det väl så att någon ville bygga ett torn, köpte sig mark och byggde, varpå någon annan begeistrat ville ha ett eget, precis lika högt, samtidigt som tomten på andra sidan gatan råkade vara ledig? Nej troligtvis hade någon eller några fått en Vision om dessa två torn. För att realisera den krävdes det såväl makt som ypperliga kontakter med beslutsfattare i Stockholm. Om inte visionen kom från beslutsfattarna själva det vill säga. Kungstornen byggdes alltså snarare så att säga ovanifrån istället för underifrån. Det är det som sticker i ögonen när man tittar på dem.

Att uppföra flera hus efter samma ritning hade på 1990-talet redan tillämpats i flera decennier i Stockholm, men ingen hade ännu kommit på knepet att spegelvända huskropparna för att skapa ett portmotiv. Detta konceptuella grepp användes emellertid i Sankt Eriksområdet. In mellan de kyrkoliknande byggnaderna leder ett gångstråk ner till en elliptisk damm. Vänder man sig och ser upp mot tornen uppenbarar sig två likadana (om än spegelvända) uttryck för... Ja för vad då?

Trots att detta ännu är oklart håller nu Stockholm på att uppföra ett nytt tornpar på Kungsholmen, även denna gång på varsin sida om en väg - Essingeleden. Ytterligare ett diskuteras vid kommungränsen till Solna, trots att varken Solna eller stockholmarna fått svar på vad tornen egentligen ska symbolisera. För inte kommer de att symbolisera "det nya Norra stationsområdet och den historiska tullgränsen", som det heter i planprogrammet (s. 9). Snarare kommer de i bästa fall att markera var tullgränsen låg i ett av sina skeden och var Norra Stationsområdet (varför det nu ska vara ett "område") kommer att ligga. Det är även oklart varför tornen nu absolut måste se likadana ut. Eller ens varför de byggs. Då är det lättare med Högalidskyrkan, vars torn helt enkelt står för "lagen" och "evangeliet" enligt den broschyr som delas ut av församlingen. Och de är ju heller inte på något vis likadana, trots att de till och med sitter på samma huskropp.

Är det nu kanske så att staden drar sig för att låta kommersiella fastigheter uttryckligen symbolisera vad det nu är som ska symboliseras? Eller vill staden att medborgarna själva ska fylla dessa portaler med mening? Och ska man då tolka de namn staden valt på sina portar, "Tors torn" och "Brovakten", som att myndigheterna försöker hjälpa oss på traven?


Kungstornen


Sankt Eriksområdet


Halva Brovakten
alla bilder är tagna av författaren

God modernistisk arkitektur

Ett hus kan fungera bra i staden oavsett sin ålder, sin stil, sin historia och sin arkitektoniska kvalitet. Ändå rivs ofta välfungerande byggnader för att de anses fula och ersätts med andra som kanske är fina men som på grund av olika orsaker kan visa sig bli strukturellt misslyckade. Detta hände förstås gång på gång under 60- och 70-talen när stadskärnorna skulle omdanas i Sverige. Men nu riskerar detsamma hända med modernistiska byggnader. Ett exempel på detta är det nu rivningshotade huset på Klarabergsviadukten, som staden tydligen har gett fastighetsägaren lov att riva på oklara grunder.

Om man ska riva och bygga nytt borde man rikta in sig på de hus och strukturer som inte fungerar. I Stockholm finns det exempelvis massor av byggbar mark i det som i dag kallas för närförorter. Dessa områden förädlas ytterst långsamt, eftersom varken politiker eller tjänstemän är särskilt skickliga på att styra marknadens investeringsvilja dit där den skulle göra mer nytta.

Jag vill hävda att en byggnad, modernistisk eller inte, fungerar väl i staden om den håller för ett betraktande utifrån tre särskilt viktiga synsätt. Gör den det borde den undantas rivning, oavsett vilken stil den är uppförda i:

Byggnadsvolymen
Ett stort hus med plats för mycket innehåll skapar mycket rörelse på gatan utanför. Samtidigt är det inte bra om det tar för mycket gatumark i anspråk; dels leder detta till att innehållet i just detta hus blir för dominerande för gatan, så att husets öppettider eller lokalernas uthyrare kan få för stor inverkan på gatulivet. Huset får förstås inte heller vara så stort att det skuggar omgivningen i onödan eller gör kvarteren onödigt vidsträckta.

Byggnadens möjliga innehåll
Varje hus är förstås segregerade på så vis att det passar olika bra för olika verksamheter. Bostadshus och kontorshus byggs exempelvis med olika våningshöjder. Men en byggnad som kan tillåta olika verksamheter i bottenvåningen interagerar bättre med omgivningens krav. En ny port kanske behöver tas upp för att lokaler ska kunna delas av, eller för att verksamheten sk kunna ändras, osv. Denna flexibilitet kanske ibland även borde få ske på de övre våningarnas bekostnad - husen i Hammarby sjöstad byggdes t.ex. till en början på så sätt att trapphusen till bostäderna skar av lokalerna så att dessa fick en för ensidig storlek.

Gränssnittet mot gatan
Det är bra om det är tydligt hur man kan närma sig och gå in i huset. Detta ska kunna anpassas efter skiftande behov. Det ska kunna vara tillgängligt för alla. Sämre är det om man måste ta sig in i huset från gården, eftersom detta i värsta fall kan avaktivera gatan - en gata utan adresser används enbart till transport. Ännu sämre för stadsmiljön är det om alla brukare måste ta sig in från garaget och alltså aldrig ens beträder gatan.

Men en byggnad kan förstås även vara bra av ett oöverblickbart antal andra anledningar, så dessa synsätt visar med andra ord bara vilka byggnader som faktiskt fungerar väl i staden och inte vilka som inte gör det.

För att återgå till huset på Klarabergsviadukten så tillgodoser det de krav som ställs på byggnader utifrån de ovan nämnda aspekterna. Husvolymen rymmer mycket utan att bli kvävande varken på höjden eller längden. Det innehåller kontor och lokaler, men det skulle inte vara omöjligt att göra om innanmätet t.ex. till bostäder om kontorshyresgästerna skulle svika. Ett flertal entréer, som även är anpassade till rullstolsburna, leder till visserligen små men flexibla lokaler i bottenvåningen - jag kan inte påminna mig om att jag någonsin sett en enda av dessa lokaler stå outhyrd. Alltså borde detta hus sparas, och byggbolagets pengar och stadens resurser läggas på viktigare saker.

Med allt detta vill jag hävda att det går att skilja på modernistisk arkitektur och modernistisk stadsplanering. Detta kan tyckas självklart, men många gör inte denna distinktion när de lite svepande bedömer de senaste cirka hundra årens arkitekturhistoria. Detta visar sig förstås tydligt i att man kan hitta ickemodernistiska byggnader i modernistiska stadsplaner - man kan ha valt att spara äldre element i en stadsstruktur som gjorts om totalt, eller så kan man helt enkelt ha byggt något nytt i ickemodernistisk stil, etc. Men också i att modernistiska hus kan sprängas in i en äldre stadsplan, som i bildexemplen i detta inlägg. Så även om man ogillar modernistisk stadsplanering så behöver man inte ivra för att alla modernistiska hus ska bytas ut.

Länkar:
Skönhetsrådet vill bevara i DN
Yimby vill riva



Klarabergsviadukten, Stockholm



Drottninggatan, Stockholm



Drottninggatan, Stockholm



Kungsgatan, Stockholm



Hantverkargatan, Stockholm



Tegrnérgatan, Stockholm



Hantverkargatan, Stockholm

Alla bilder © författaren

Kv Plankan, Stockholm

bild från stadsbyggnadskontoret

För att undersöka hur mycket de föreslagna tillbyggnaderna påverkar gården så gjorde jag en liten solstudiefilm. Den visar plankan efter och före ombyggnad vid vår- och höstdagjämning, alltså 20 mar /23 sept i år. Det man åtminstone kan konstatera är att om man bygger det runda huset på gården så försvinner solen mer eller mindre helt och hållet på vinterhalvåret. Solstudien är exakt, klockslagen visas nere i högra hörnet.


© författaren

Frågan är vem som vinner vad på den föreslagna tillbyggnaden.

Svenska bostäder vinner förstås på att bygga i ett så centralt läge, och nuförtiden ska ju offentliga bolag som bekant drivas med vinst. De nuvarande hyresgästerna gör det inte - eftersatt underhåll måste ju ändå åtgärdas samtidigt som solförhållandena försämras avsevärt, särskilt för de som har sitt söderläge mot gården och alltså får all sin sol täckt av det nya huset. Allmänheten gör det inte heller eftersom det som idag fungerar som park blir till ett par skuggiga och små gårdar. Det har inte heller planerats in några nya lokaler som skulle kunna bidra till stadslivet.

Förslaget påminner lite om gubbensringen i St Eriksområdet. Inte precis en plats man väljer om man vill spela fotboll, leka med barnen eller ha picknick. Det blir helt enkelt för tryckande med nyfikna lägenhetsinnehavare och brist på förbipasserande.

Det intressanta med förslaget är att det pekar på en otydlighet i planeringen av stora delar av Stockholm. Juridiskt sett är Plankans innergård inte en park utan en fastighet (till skillnad från i fallet gubbengsringen). Samtidigt är Plankan byggd och förvaltad av ett av staden ägt bolag för att kunna nyttjas av allmänheten, vilket bl.a. visar sig i att gångstråket mellan Hornstull (via Högalidskyrkan) och brännkyrkagatan går genom innergården.

På så vis påminner problematiken i Plankan om den i våra yttre stadsdelar. "Hus i park" har här blivit "Hus på i till stor del obebyggd fastighet" i exploatörens ögon. Och exploatören är i det här fallet Stockholms Stad, som också kommer att klubba igenom planen. Detta är ett demokratiproblem. Om jag hade varit med när det begav sig på 60- och 70-talen så hade jag känt mig lurad nu.

Men varför då en ring i en fyrkant?

Funktionellt sett är den föreslagna utformningen helt omotiverad. Solstudien ovan visar hur bedrövliga solförhållandena blir på de tre nya gårdarna. Statiskt sett blir det antagligen oerhört svårt att ta ner tyngderna från det nya huset i de befintliga pelarna i garaget, och om detta inte lyckas blir det problematiskt att lösa parkeringen effektivt med nya pelarlägen som bär upp runda formen.

Nej, denna barocka lek med enkla geometrier har antagligen sitt ursprung i någon stadsplanerares överdrivna vilja till form - vilket visar sig om möjligt ännu tydligare i den elliptiska markplaneringen.

Om man nu ska bygga på Plankans innergård vore det självklara snarare att bygga två smala hus på vardera sidan om parkvägen. Resultatet skulle då bli två fortfarande rätt så stora gårdar. Brännkyrkagatan skulle kunna förlängas in på gården och nya lokaler skapas i bottenvåningen. På så vis skulle allmänheten få ta del i vad som än skulle försiggå i lokalerna. Samtidigt skulle de nya husen skydda gårdarna mot vandalism och skräniga nattvandrare. Och barnfamiljerna i Plankan skulle lättare kunna lämna leksaker och barn ute eftersom gårdarna nu skulle vara - privata.

Jag har undvikit att skriva om om jag tycker att förslaget till tillbyggnad av Plankan är fint eller fult. Men stilmässigt sett är det ungefär lika pietetsfullt som en glasad kontorsvåning skulle vara på slottet. Sedan kan man tycka vad man vill om ett sådant övergrepp.

länkar:
stadsbyggnadskontoret
dn
yimby